Falsa promesa del coche eléctrico?

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El conductor de un vehículo eléctrico (VE) se ha parado en una estación de carga en medio de la nada, sólo para encontrarla averiada.

En enero del año 2022, Carlos Tavares, director general de Stellantis, el quinto mayor fabricante de automóviles del mundo (se formó con la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot), describió la electrificación como «una tecnología elegida por los políticos» y dijo que había sido «impuesta» al sector automovilístico. Por el contrario, el triunfo del motor de combustión interna (ICE) hace más de un siglo fue orgánico. El ingenio humano y el poder de los mercados dieron lugar a un producto que barrió de las carreteras a casi todo lo demás. Los VE (que tuvieron su primer momento hacia 1900) no fueron prohibidos, como tampoco lo fue el caballo. A su debido tiempo, los carruajes sin caballos ICE de los Astor fueron seguidos por el Modelo T y sus afines. La era del automóvil había llegado de verdad.

El aumento de la demanda de VE (aunque partiendo de una base baja) en Europa y EE.UU. podría verse como una prueba de que, con la ayuda de algo de dinero de los contribuyentes y empujones del gobierno, la tecnología de los VE podría florecer sin intervenciones estatales para cerrar o frenar a su malvado rival. Pero está claro que algunos responsables políticos, enfrentados a lo que afirman (y algunos incluso creen) que es una «crisis» climática, no se han convencido de que se deba confiar en los VE, a pesar de todas sus ruidosas maravillas, para que superen a los automóviles convencionales. Eso ha dejado la coacción, y con ella la oportunidad de rediseñar gran parte de la vida cotidiana de formas más acordes con las normas de los que más saben. El paso a los VE conducirá, al final, a un papel más reducido del automóvil, una máquina resentida desde hace tiempo por cierto tipo de autoritarios por el desorden que crea, por el espacio que ocupa y por la autonomía que ofrece.

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La prohibición de la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna entrará en vigor a partir de 2035 en Europa y, con California a la cabeza, en algunas partes de Estados Unidos. La prohibición europea también abarcará a los híbridos, una de las vías mejores y menos perturbadoras para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Pero como muchos de los cultos religiosos a los que se parece, el fundamentalismo climático se caracteriza por una búsqueda perpetua de la pureza. Contaminado por la gasolina, el híbrido tenía que desaparecer. Japón está tomando un rumbo diferente. A sus híbridos les ha ido bien y sus fabricantes sostienen que su tecnología tiene más que ofrecer. Como, por ejemplo, el presidente del mayor fabricante de automóviles de la India, los japoneses tienden a mostrarse escépticos ante la idea de que sólo exista una ruta hacia un futuro automovilístico más respetuoso con el clima. Toyota, por ejemplo, vende un coche con pila de combustible de hidrógeno. (BMW también ha iniciado la producción a pequeña escala de un SUV con pila de combustible de hidrógeno.) Los vehículos con pila de combustible de hidrógeno tienen cero emisiones de gases de efecto invernadero en el tubo de escape y estarían permitidos tanto por la normativa europea como por la californiana. Sin embargo, las inversiones masivas en VE dejarán relativamente poco margen para el hidrógeno en Europa y EE UU.

Mientras tanto, el giro de Occidente hacia los VE ha dado a los fabricantes chinos de automóviles la oportunidad de penetrar en mercados en los que nunca les ha ido bien. Los VE, básicamente una batería y un ordenador alojados en una caja de cuatro ruedas, son bastante fáciles de fabricar. Han eliminado gran parte de la ventaja que el sistema de combustión interna había proporcionado a los operadores occidentales establecidos desde hace tiempo.

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Utilizando el éxito en su país de origen como plataforma de lanzamiento, los fabricantes chinos fueron la fuente de alrededor del 5% de los nuevos VE vendidos en Europa Occidental el año pasado. No hace daño que los VE chinos cuesten normalmente 10.000 euros menos que sus homólogos europeos, aunque no todos compiten en precio. Además, los fabricantes chinos representan quizá el 55% de la producción mundial de baterías para VE. (La batería de iones de litio de un VE representa entre el 30% y el 40% del valor del coche.) Y el dominio chino de la cadena de suministro de VE incluye la producción de componentes de las celdas de las baterías, como ánodos y cátodos, y procesa hasta el 75% de los metales (como litio, cobalto, manganeso, grafito, níquel y varias tierras raras) que se utilizan en la fabricación de baterías.

Aunque China es el mayor productor mundial de tierras raras, muchos de los demás minerales que se procesan en el país proceden de otros lugares, una laguna que sus empresas han subsanado asegurándose, de un modo u otro, un buen control de su suministro. Ayuda ser un cliente importante al que no le preocupan las cuestiones medioambientales ni los derechos humanos, un área de ventaja comparativa que las empresas chinas también pueden explotar en sus negocios nacionales relacionados con los vehículos eléctricos. Eso es algo que la comunidad de inversión ESG debería recordar más a menudo de lo que lo hace.

También se están construyendo fábricas de baterías en Occidente. Ya se han comprometido miles de millones para su construcción en EE.UU. y se están empezando a gastar en ella. Pero merece la pena prestar atención a la advertencia de Volkswagen de que, a menos que se contengan, los elevados costes energéticos harán «inviables» esas plantas en Europa. Construir una planta de baterías es una cosa, pero hacerse con las materias primas que necesita es otra muy distinta. Lo ideal sería que procedieran de naciones amigas o más o menos amigas (espere un auge del nacionalismo de los recursos) o incluso -el fantasma de John Muir agita una oreja- de dentro de nuestras fronteras. Serán necesarias nuevas minas, pero tardarán años en abrirse. Los litigios ecologistas, un irritante apropiadamente paradójico, contribuirán sin duda al retraso. Los precios de varias materias primas utilizadas en la producción de VE han subido y podrían seguir subiendo. Ya ha habido indicios de recortes en el suministro (algunos debidos a las dislocaciones derivadas de Covid y la guerra de Ucrania). Si éstas persisten, los posibles compradores de VE podrían tener que esperar más y pagar más. Otros pueden preferir marcharse.

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Muchas de estas dificultades se derivan de la rapidez de esta transición, un regalo a China con consecuencias industriales, económicas y geopolíticas potencialmente graves. La competencia china en el ámbito de los vehículos eléctricos (que será más bien un reto en Europa) es lo último que necesitan los fabricantes de automóviles occidentales mientras se enfrentan a un cambio que pondrá patas arriba no sólo su modelo de negocio, sino también el de sus proveedores. En Alemania, en particular, podría desencadenar una crisis: La fabricación de automóviles es la columna vertebral de su gigantesco sector industrial. El temor a la pérdida de puestos de trabajo es una de las razones por las que la administración Biden quiere basar la mayor parte posible de la cadena de suministro de VE en EE.UU. Pero los incentivos enormemente caros (¡gracias, contribuyentes!) para fomentar ese resultado podrían provocar una guerra comercial con Europa, donde algunas figuras políticas están empezando a darse cuenta de que se avecina otro desastre autoinfligido en materia de política climática.

Y aún hay más. El ritmo temerario al que se está impulsando la electrificación de los vehículos -un sello distintivo de la planificación centralizada- aumentará la presión sobre las redes eléctricas a ambos lados del Atlántico, en un momento en que éstas se hunden cada vez más en el desorden provocado por su descarbonización. Las miserias energéticas de Europa no son ningún secreto, pero aquí también ha habido señales de problemas, como las sombríamente divertidas peticiones a los propietarios de vehículos eléctricos de que no cargaran sus coches durante un par de días extremadamente calurosos en Texas y California.

La reticencia -otra vez esa obsesión por la pureza- a invertir lo suficiente en fuentes «sucias» de electricidad (una categoría que, en los estados más progresistas de EE.UU., incluye el gas natural) para sacarnos del apuro por ahora, junto con los largos retrasos que seguramente acompañarán a cualquier expansión de la energía nuclear incluso en los estados donde no se rechace de plano, aumentarán nuestra dependencia de la eólica y la solar, tecnologías aún incapaces de desempeñar el papel que les han asignado los responsables políticos. Una vez fabricados e instalados los equipos necesarios, la electricidad generada por el viento y el sol puede estar libre de emisiones de gases de efecto invernadero. Pero el viento no siempre sopla y el sol no siempre brilla, por lo que la energía que producen no es tan fiable como la generada por las tecnologías a las que sustituyen inadecuadamente.

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Además, será extremadamente difícil, desde luego en EE.UU., construir suficientes estaciones de recarga a tiempo para hacer frente a la demanda si los VE se venden al ritmo que esperan sus impulsores. Por otro lado, al reforzar la ansiedad sobre la autonomía de los VE que ahora desanima a los compradores potenciales (como ya ocurrió en 1900), este problema puede autocorregirse parcialmente. Pero sólo parcialmente. La autonomía media de los VE (la distancia que puede recorrer un VE completamente cargado sin necesidad de recarga) en EE.UU. es actualmente de algo más de 200 millas. Eso, si se puede confiar en las cifras (no siempre) – y si no hace demasiado frío fuera. Esto debería ser suficiente (aunque no necesariamente psicológico) para los conductores con garaje propio o entrada privada, que utilizan sus VE sólo para viajes rápidos o desplazamientos (el conductor medio estadounidense recorre 65 km al día). Los propietarios de vehículos urbanos con acceso sólo a la acera lo tendrán difícil. Eso no preocupará a los urbanistas. De todos modos, quieren a esos cerdos de las carreteras en el transporte público. En cuanto a los conductores que recorren distancias más largas, siga leyendo.

Para colmo de males: Las estaciones de recarga públicas no pocas veces están mal mantenidas y averiadas. Las redes existentes, como la de Tesla, cuentan hoy con más de 140.000 cargadores. No será fácil alcanzar el total de 2 millones de cargadores que se prevé serán necesarios en 2030. Aunque el gobierno de Biden se ha comprometido a destinar 5.000 millones de dólares a los estados para crear una «red nacional» de 500.000 cargadores públicos en todo el país para 2030, probablemente 5.000 millones no serán -por supuesto- suficientes. Eso se debe en parte a la estipulación de la administración de que un cierto (aunque todavía insuficiente) número de los cargadores deben ser «cargadores rápidos». Estos añaden unos 90-120 kilómetros de autonomía en 30 minutos. (Compare la autonomía que los clientes pueden conseguir en el surtidor de gasolina en un par de minutos). «Los cargadores rápidos» se ganaron su engañoso nombre por ser menos lentos que los mucho más baratos pero casi infinitamente indolentes cargadores de nivel 2 (10-20 millas de autonomía en aproximadamente una hora). Estos son adecuados para uso doméstico o en la oficina o para una recarga mientras, digamos, hace un recado, y no mucho más. Sigue sin estar claro quién estará en condiciones de construir e instalar los cargadores Biden para 2030 (entre otras cosas por los requisitos de «Buy America»).

La ansiedad por la autonomía no parece haber sido un problema demasiado grave para los actuales propietarios de VE, cuyos ingresos familiares medios se estiman en más de 100.000 dólares al año. Lo necesitaban: El VE nuevo medio cuesta 66.000 $, más de un 40% más que el precio de un coche convencional nuevo y un nivel de precios en el que el tan cacareado ahorro de costes de los VE tardaría mucho tiempo en surtir efecto, si es que alguna vez lo hace. Según algunas estimaciones, alrededor del 90% de los propietarios de VE son propietarios de dos coches o más, lo que añade credibilidad a los anecdatos de que utilizan los vehículos con motor de combustión interna principalmente para viajes de larga distancia y los VE para desplazamientos locales.

Haber tenido la paciencia de dejar actuar a las fuerzas del mercado habría sido la mejor forma de desarrollar un VE más barato (véase el Modelo T). En lugar de ello, como el tiempo es, supuestamente, esencial a medida que avanza el reloj climático, los gobiernos están subvencionando a los compradores (e incentivando así a los fabricantes para que mantengan los precios altos a corto plazo) al tiempo que utilizan diversos grados de intimidación para obligar a los fabricantes de automóviles a producir VE baratos – este último un enfoque que hizo del frigorífico soviético la maravilla que fue.

Mientras tanto, las empresas automovilísticas están invirtiendo miles de millones en la producción de VE con la esperanza de que, obligadas o no, la demanda estará ahí – un juego de altas apuestas que no tenían otra opción que jugar. Si, durante un periodo de elevado gasto de capital, las ventas de VE decepcionan o las de vehículos de combustión interna caen demasiado pronto (una recesión podría aumentar las posibilidades de ambas cosas), los fabricantes de automóviles podrían encontrarse en territorio traicionero.

Lo que empeora las cosas es que estos miles de millones – seguidos y precedidos por el dinero de los contribuyentes – se están invirtiendo en el desarrollo de un producto que, en este momento, es en algunos aspectos clave inferior a lo que está sustituyendo, en aspectos que importan a varios niveles, desde lo cotidiano hasta algo más grandioso. Al fin y al cabo, los VE ponen en peligro la capacidad, tan central en la idea que este país tiene de sí mismo, por muy mitificada que esté, de simplemente levantarse y ponerse en marcha.

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¿Y todo esto para qué?

En términos de emisiones de gases de efecto invernadero, los VE son indudablemente más limpios que los coches convencionales, pero por un margen menor del que se suele entender. Aunque un VE no emite gases de escape (ni tiene tubo de escape), ese no debería ser el final del cálculo. La forma más justa de comparar ambos es examinar las emisiones asociadas a cada tipo de vehículo a lo largo de todo su ciclo de vida. Eso incluirá las emisiones liberadas para generar la electricidad que alimenta un VE (que variarán de un país a otro; India no es EE.UU.) y las emisiones asociadas a la fabricación del coche y sus componentes, incluida la extracción de los metales utilizados. Según la Agencia Internacional de la Energía, tras sumar todos estos factores, un coche tradicional de tamaño medio es responsable de algo más del doble de emisiones que un VE. No es la más precisa de las comparaciones, pero pone de relieve otra razón por la que la guerra contra el automóvil no terminará con el fin del motor de combustión interna.

Según la EPA, en 2019 (el último año pre-Covid) el transporte representó alrededor del 33% de las emisiones de GEI de EE.UU.. Alrededor del 58% de esa cifra procedía de los automóviles y los camiones ligeros. Por tanto, fueron la fuente de cerca del 19 por ciento de las emisiones de GEI de EE. Ese año, Estados Unidos fue responsable del 11 por ciento de las emisiones mundiales de GEI. Eso significa que los coches y los camiones ligeros de EE.UU. representaron aproximadamente el 2 por ciento de las emisiones mundiales de GEI en 2019. En la UE contribuyeron incluso menos. Estas cifras no son las más altas.

No habría supuesto ninguna diferencia material para el clima (y habría sido considerablemente menos perturbador) si los gobiernos que decidieron prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 se hubieran abstenido de dar ese paso hasta 2055, ganando 20 años más en los que la electrificación o cualquier otra tecnología de sustitución podría haber sido puesta a prueba -y, si fuera posible, mejorada- por un mercado razonablemente libre.

Pero eso no habría bastado. La suerte tenía que estar echada. Existe una «carrera» para descarbonizar. Lamentablemente, en lo que respecta a los automóviles, es una en la que todos los participantes perderán.

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